911 турбо с – Porsche 911 Turbo S 997 (2010) — технические характеристики и данные — максимальная мощность, максимальный крутящий момент, максимальная скорость, ускорение, расход топлива
Тест драйв Porsche 911 Turbo
“Porsche 911 Turbo” достиг отметки в 500 лошадиных сил
Процесс обновления легендарного девятьсот одиннадцатого семейства “Porsche” дошел до флагманской версии – “911 Turbo”. Она по-прежнему предлагается в кузовах “купе” и “кабриолет”, но стала мощнее, быстрее и экономичнее. Внешних отличий мало. Главное тут не форма, а содержание.
“ЭКСКЛЮЗИВНО. Взрывоопасно. Дорого”. Под таким бескомпромиссным слоганом продавалось первое поколение “Porsche 911 Turbo”. Сегодня куда актуальнее звучит лозунг, приписываемый основателю компании, – “Больше мощности при меньшем расходе”. Самый мощный за всю историю “Porsche 911 Turbo” является одновременно и самой экономичной машиной во всех семи поколениях.
Суперкаровские показатели – 500 лошадиных сил, 312 км/ч и 3,4 секунды разгона до “сотни” – уживаются со средним расходом топлива на уровне 11,4 литра на 100 километров. Парадокс заключается в том, что эта машина провоцирует на бесцельную трату топлива. Какую транспортную проблему решает владелец “Porsche”, сжигая в выходной день бензин и покрышки на гоночном кольце? Никакой. Процесс доставляет радости не меньше, чем результат.
Инструмент познания
– И ПОСЛЕДНЕЕ: система PSM должна быть включена во время всего движения по треку. Знаете, как переводится эта аббревиатура? “Porsche Stability Management”? А еще – “Please, Save Me”! Она выручит вас в нужный момент, не пренебрегайте этой страховкой, – такими словами заканчивает свой доклад инструктор школы вождения “Porsche”, и нас выпускают на трассу “Эшторил”, помнящую “Формулу 1” времен Алена Проста.
Мы – это международная группа журналистов. У всех разный уровень подготовки. Китайцы, говорят между собой инструкторы, “вообще ездить не умеют”. Но это ровным счетом ничего не значит. Способность человека купить “Porsche” определяется вовсе не умением тормозить левой ногой и показывать отличное время на круге, а всего лишь наличием денег. Стало быть, за рулем машины может оказаться любой из “солидных господ”, а потому безопасность превыше всего.
Именно поэтому нас просят не отключать систему стабилизации. Но делать этого и не хочется. Мы едем круг за кругом, постоянно увеличивая скорость, и, наверное, почти каждый ловит себя на мысли: у меня получается! Получается одним рывком ускориться, получается резко осадить автомобиль с двухсот километров в час, получается проходить поворот по дуге, когда визжит и дымится резина всех четырех колес, а машина продолжает слушаться руля. Я пытаюсь понять, где и как меня спасла “система стабилизации Porsche”, но понимаю, что момент ее включения совершенно неощутим.
“Будильник” под лобовым стеклом свидетельствует о наличии пакета “Sport Chrono Turbo”, включающего динамические опоры двигателя и функцию “Launch Control”. Сам хронометр позволяет засекать время прохождения круга.
С помощью кнопок на центральной консоли водитель может изменить режим работы амортизаторов, роботизированной коробки передач и системы стабилизации, выбрав между комфортными и спортивными настройками.
Несложно почувствовать себя быстрым и ловким с 500-сильным мотором, полным приводом, отличными тормозами и роботизированной коробкой, жонглирующей передачами. И даже в поворотах – там, где опытный гонщик способен показать свое умение, – автомобиль ассистирует мне со страшной силой. Динамические опоры двигателя, что в обычных условиях не дают вибрации переходить от мотора на кузов, на кольце “зажались”, чтобы находящийся в корме силовой агрегат не сорвал с запозданием заднюю ось в занос: мягкость опор на треке вредна.
Когда я начинаю поворачивать руль, внутреннее по отношению к центру поворота колесо автоматически притормаживается, что создает на внешнем колесе больший крутящий момент: задняя ось не сопротивляется, а напротив, сама помогает автомобилю идти по дуге. И, наконец, более уверенному движению в меняющихся режимах способствует блокирующийся задний дифференциал.
Этого всего можно и не знать. И считать, что автомобиль едет уверенно и точно, потому что ты сам такой молодец.
Но все познается в сравнении. Заводские испытатели “Porsche” прокатили нас в режиме “гоночного такси”, продемонстрировав, на что способен автомобиль в умелых руках. И все встало на свои места. Они – Рихтеры своего дела. У меня же при случае получается исполнить “Собачий вальс” двумя пальцами.
Владельцу “Porsche 911 Turbo” непросто “перерасти” этот автомобиль. Но нужно ли это – каждый решает сам. Большая часть обладателей зеркальных фотоаппаратов не пользуется и половиной возможностей, заложенных в их камерах, что не мешает получать отличные снимки на отдыхе.
Не для каждого. На каждый день
АВТОМОБИЛЬ не для каждого может быть и автомобилем на каждый день. С некоторыми оговорками, но все же. Багажник, он же “капот”, вмещает в себя две сумки самолетного размера “cabin size”. И еще два таких же багажных места можно организовать на задних сиденьях. Ремни безопасности намекают, что на втором ряду могут сесть и люди. Глаза говорят об обратном. Шапка-пирожок лучше приспособлена для защиты ушей от мороза, чем эти места для перевозки пассажиров. Но в остальном машина может претендовать на звание если не семейной, то полусемейной.
Кресла регулируются едва ли не во всех известных науке направлениях – если, конечно, вам не пришло в голову заказать прокрустовы спортивные ковши. Навигация, музыка, климат – все показывает, поет, говорит и заботится о вас. Подвеску хотелось бы назвать жесткой, но здесь скорее применимо слово “упругая” – как будто она состоит не из резинок и железок, а бицепсов и трицепсов. Но это все уже было на “911 Turbo” шестого поколения. Седьмое отличается деталями.
Внешне – слегка поправленной оптикой, увеличенными воздухозаборниками и патрубками выхлопной системы, а также зеркалами на двойных кронштейнах. Внутренне – иным дизайном руля. В частности, под ним появились лопатки для переключения передач в ручном режиме – раньше ставили клавиши.
Существеннее изменился мотор. С 1993 года его объем оставался неизменным – 3,6 литра, разбитые на шесть цилиндров. Новый двигатель – компания уверяет, что переработала его полностью, – имеет объем 3,8 л.
Лишние 200 миллилитров вкупе с применением непосредственного впрыска и еще рядом технических изысков (например, экспансионной системой впуска, если вам это о чем-то говорит) дали прибавку в 20 лошадиных сил и 30 ньютон-метров. При этом средний расход топлива упал – на 9,4% с “механикой”, на 16,2% – с автоматической трансмиссией. У нас при размеренной езде по городу выходило около 15 л на 100 км. А вот показания компьютера на треке и в почти мертвой пробке подозрительно совпали: 29,9 литра на “сотню”, ни граммом больше. Это навело на мысль: электроника не хочет расстраивать водителя, пусть пребывает в уверенности, что “тридцадка на сотню” – предел для машины мощностью 500 л.с.
Кабриолет оснащен легкой мягкой крышей. Она практически не занимает места, раскладывается за 20 секунд и может быть приведена в действие на скорости до 50 км/ч.
Но что значат литры, лошади, ньютоны по сравнению с секундами и километрами в час? По всем динамическим показателям “Porsche 911 Turbo” стал лучше. Разгоняется до “сотни” за 3,4 с. Этой прекрасной цифры можно добиться, задействовав функцию “Launch Control”, гарантирующую оптимальное ускорение.
“Launch Control” стал доступен благодаря использованию новой роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями – PDK. До последнего момента “911 Turbo” предлагался с пятиступенчатым “автоматом”, который хоть и был быстрее “механики”, но все же не так расторопен.
Кстати, каждый третий владелец спорткаров “Porsche” выбирает ручную коробку. Это в мире. В России “механика” прельщает лишь одного покупателя из ста. Почти день я был обладателем такого эксклюзива. Интересные ощущения. На третьей передаче в городе можно ехать почти как на “автомате”: один раз я забылся и чуть не заглох, забыв выжать на светофоре сцепление. Двигатель настолько эластичен, что позволяет после первой, на скорости под 70 км/ч, сразу переходить на высшую, шестую передачу и на ней уже достичь максимума – 312 км/ч.
Предельный скоростной показатель коробки PDK такой же. Только у нее семь ступеней. Максимальная скорость достигается на шестой передаче. Седьмая нужна для длительных перегонов: мотор работает на минимальных оборотах, звучит тихо и экономит топливо. Автомобиль делает вид, что расслабился.
Не верьте ему. Он только и ждет, когда вы нажмете акселератор, дав команду “Вперед”!
КСТАТИ
История надувательства
Флагманские “Porsche 911” имеют приставку “Turbo” в своем названии вот уже 35 лет. Показатель трехлитрового мотора образца 1974 года вряд ли сегодня вызовет трепет – 260 лошадиных сил. “911 Turbo” второго поколения (1977 год) имел двигатель 3,3 литра отдачей 300 л.с. В 1987 году покупатели получили выбор кузовов: к “купе” добавились “кабриолет” и “тарга”. Четвертое поколение (3,6 литра, 408 л.с.) запомнилось поклонникам марки появлением полного привода, ранее известного по модели “911 Carrera 4”. Появившийся в 2000 году “911 Turbo” (3,6 литра, 420 л.с.) принципиально отличался жидкостным охлаждением мотора (еще десять лет назад оно было воздушным) и предлагаемой в качестве опции коробки-“автомата” (до того владение подобной машиной подразумевало умение работать с “механикой”). Шестая версия “911 Turbo” выпуска 2006 года (3,6 литра, 480 л.с.) внешне почти не отличается от последней, седьмой, и еще встречается в продаже. Она получила турбину с изменяемой геометрией и регулируемые амортизаторы.
За 35 лет максимальная скорость “911 Turbo” увеличилась с “более чем 250” до конкретных 312 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 5,4 с до 3,4.
| Краткая техническая характеристика “Porsche 911 Turbo” | ||
| “Coupe” | “Cabriolet” | |
| Габаритные размеры, см | 445х185,2х130 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.595 | 1.670 |
| Двигатель | 6-цил., оппозитный с двумя турбонагнетателями, 3.800 куб. см | |
| Мощность | 500 л.с. при 6.000 об/мин | |
| Крутящий момент | 650 Нм при 1.950-5.000 об/мин (700 Нм при 2.100-4.000 об/мин)* | |
| Коробка передач | 7-ст., роботизированная | |
| Тип привода | полный | |
| Максимальная скорость, км/ч | 312 | |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 3,6 (3,4)** | 3,7 (3,5)** |
| Средний расход топлива, л/100 км | 11,4 | 11,5 |
| Запас топлива, л | 67 | |
| *Доступен в течение 10 секунд в режиме “Overboost” (при наличии пакета “Sport Chrono Turbo”).
**В скобках – данные по разгону при активированной системе “Launch Control”. | ||
- Автор
- Сергей ШЕРСТЕННИКОВ
- Издание
- Клаксон №21 2009 год
- Фото
- фото автора и “Porsche”
www.motorpage.ru
Porsche 911 Turbo: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры Порше 911 Турбо
Отзывы владельцев Porsche 911 Turbo
Porsche 911 Turbo, 2005 г
С недавних пор являюсь обладателем Porsche 911 Turbo. Перед покупкой долго раздумывал, а стоит ли все-таки машина спортивная, а ездить на ней я собирался каждый день (вообще авто для повседневной езды дом офис выходные поездки). И все-таки в сердце екало каждый раз, когда я видел этот авто. В итоге решение было принято. Беру Porsche 911 Turbo и никаких гвоздей. Взял черный цвет в самой полной комплектации плюс заказал Body Kit от Гембалла (серия GTR 650 Avalanche). Эти бодикиты только появились на рынке. Разумеется, все остальное оставил родным (двигатель подвеска и выхлопная система). Porsche 911 Turbo приобрел какой-то угрожающий вид. Что хочется сказать про этот авто. Это машина не для каждого. Собираетесь отжигать на ней каждый день по шоссе. Могу понять, но зачем? Много ли найдутся на шоссе равных вам соперников. Нет, это машина для ценителя для человека понимающего в какой машине он едет уважающий этот авто и в тоже время берущий от него все. Порш это машина как оказалась идеально подходит под наши дороги благодаря грамотно настроенной подвеске даже на низкопрофильной резине с очень малым просветом вы вряд ли когда-нибудь, что-нибудь черканете дном. Это машина дарит вам свободу. Хотите, передвигайтесь медленно в общем потоке движения, получая истинное наслаждение от музыкального сопровождения (БОСС) и от басовитости вашей машины (звук от мотора просто завораживает). Или можете притопить, и тогда машина летит и подарит вам адреналина большую порцию. При остановке, выйдя из машины глаза, блестят, а сердце бьется, так что хочется жить. Нет, это машина стоит тех денег, которые за нее просят, а обвесы от ателье гембалла делают этого красавца просто неотразимым.
wafimall
Porsche 911 Turbo, 2000 г
Являюсь поклонником данной марки с 99-го года. Тогда первый раз воочию увидел Porsche 911 Turbo с черно красным салоном. Заболел им после того, как дали прокатиться, точнее сначала прокатили, потом дали самому. Подобных ощущений и кайфа не испытывал даже с женщинами. Привыкание к Porsche 911 Turbo — мгновенное (и неизлечимое). Проездил на Porsche 911 Turbo 2,5 года. Начиналось с ней все также — прокатили, потом сам…и все. Пропал человек…Ну в смысле, как у Скруджа макдака в глазах баксы, а у меня — шильдик порша. Летом езжу на ней каждый день — по городу — машинка юркая — все только начинают двигаться, а ты уже успеваешь пару светофоров проехать. Причем манеру езды диктует сама машина, а не особо острое желание погонять (чувствуется, когда каждый на светофоре норовит бросить тебе вызов. Иногда прикалываешься (простите автолюбители) — стоишь на светофоре. Рядом машины начинают газовать — щас дернут, в надежде обогнать. Делаю пару подгазовок — те еще больше раззадориваются… Желтый. зеленый…. пару машин с поросячьим визгом резины сдергиваются с места. Тут неторопливо включаешь первую и спокойно едешь, правда потом всеж приходится обгонять — машинку трудно сдерживать). Слов много…все не передашь, да и, наверное, ни к чему. Порш машина для эгоистов (а шо делать;)). считаю лучше уж раз в год, зато по полной, чем чухать помаленьку…уж натура у меня такая, хотя этот «раз в год» выливается в сезон длинной в 8 месяцев. За машинкой следить надо и она отвечает тебе взаимностью. Особых проблем не было. Немного масло ест (конечно, если так зажигать). Подвеска супер за все время ничего не делал, учитывая, что езжу, по словам друзей, «как варвар» — не объезжаю плохие дороги и много кочек собираю, поэтому диски, колодки меняю частенько.
911carrera
Porsche 911 Turbo, 2003 г
Еще лет пять назад я бы никогда не подумал, что когда-нибудь доведется сесть за руль Porsche 911 Turbo. Судьба бывает переменчива. Довелось. То, что испытывает человек, усевшийся в салон этой машины — не передать словами, если вы всю жизнь не ездили на «Феррари» и «Бентли», а «Бугатти» не стояла в вашем подземном паркинге, то первый час вы будете просто ошалело крутить руль, ерзать на сидении и бормотать что-то невнятное. Будете-будете! Говорю Вам как человек, ранее ездивший на неплохом, в общем-то «Ягуаре». Когда волна первых эмоций схлынет, появляется стойкое желание испробовать красавца Porsche 911 Turbo (или красавицу? Впрочем, для дам эта машина подходит несколько меньше, на мой взгляд) в действии. Стартер топится очень легко и плавно, с непривычки вы, скорее всего, вначале будете разгоняться сильнее обычного. Коробка передач Porsche 911 Turbo удобна, хорошо ложится в руку любого размера. При выезде на трассу, автомобиль вызывает сильные клептоманические симптомы у окружающих, впрочем, если вы любитель «погонять» наперегонки, то я вынужден буду вас разочаровать — гоняться с вами вряд ли кто захочет. Помню, на МКАДе меня очень хотел осчастливить своей крутизной, владелец новенького Nissan Z350. Я долго наблюдал за его нервными поползновениями в зеркало заднего вида, потом, дабы не подвергать пыткам остальных участников дорожного движения, коих он в непомерном количестве ежесекундно подрезал, выпустил вперед. Расцветший, как весенний цветок, «Нисан» улетел вперед. Радость его прошла очень скоро. Во мне проснулся азарт, и он слишком поздно понял, что я лишь дал ему фору. Уже через полкилометра, 911 поравнялась с ним, я смерил статного юношу ласковым отческим взглядом (это, я, конечно, лирически расписываю, на самом деле, все происходило очень быстро и ни на кого пялиться на скорости больше 120 км в час я не смог бы и сотворил простое, известное всем автолюбителям движение — утопил в коврик педаль под правой ногой.
alexfn
avto-russia.ru
Porsche 911 turbo | DRIVE2
Вот и у меня теперь есть пооошшшш)))
Наигравшись вдоволь с корчами и накатавшись на Cубе, хотелось чего-то не знаю чего… После Субары была Мазда 6 GH, в отличной комплектации. И вроде бы все хорошо! Нормальный поджоп и корч. Спокойно поездил, на гонках оторвался. Но корч это вечное строительство, которое надоело, а мазда это серая мышь, которую не заметишь на парковке у ТРЦ или когда она по улице проедет мимо. И через четыре месяца такой жизни, я понял, что мне не хватает «Субары» — быстрой, заметной, надежной.
В планах было купить что-то и поехать в RHHCC. Потому первым делом это был Рено Меган РС, но машину, которую хотел, забрали, пока я продавал Мазду. Дальше я вспомнил, что всегда мечтал о БМВ 135 и начал грезить о ней. Но как всегда в мои планы влез тот самый Паша (он же Самый-Самый), который в прошлом склонил меня на Субару, о чем я кстати ни капли не жалею! Первое, что пришло в его голову, это купить TWR… я был на столько против, на сколько мог)))) Через пару недель словесных баталий, он от меня отстал с TWR и пристал с Поршом)) Тут сразу же вспомнились мои слова о том, какую машину я вижу идеальной для себя. Это полный привод, объем литра 3, а лучше 3,5, турбина обязательно и веса 1200кг — вот это зажигалка! Веса в Порше конечно же побольше, чем в машине, которую я рисовал в мечтах, но в остальном это она! Съездив на очередной этап RHHCC с командой Govroch Racing Team и Кириллом (Ruogor), сделал вывод, что это дорого и я не готов бить там машину, на которой буду ездить каждый день, для этого нужен корч, так что RHHCC-мимо. Будет желание, съезжу на трек день, покатаюсь в свое удовольствие. А раз не еду на гонки, то и на регламент мне все равно (Порш туда не проходит).
К середине июля нашли машину, черную, на механике, версия X50. Договорились о цене и готовы были ехать забрать. Но тут выясняется, что машина висит на сервисе и ждет пока приедут лямбды. Сроки продавец обозначил до 20 дней. В итоге, под конец августа их принесли, видимо пешком шли. Далее была неделя «очереди» и только в середине следующей его стали «делать». Через !два дня! «замен лямбдо зондоф» выясняется, что там еще что-то сломалось при установке и нужно ждать следующей недели, чтобы заказать и потом еще «пару дней», чтобы привезти… Вообще порядком нам это все надоело. И тут Женя (eshalnev), говорит, что знакомый знакомого в Мск, вчера решил своего продать… Тут же связываемся, не смотря отправляю задаток и в выходные веселой компанией мчим. (Спасибо Дим и спасибо бро!) Тачка, как и было сказано, обслужена, на новой подвеске, новых тормозах, новой резине, полностью подготовлена и в офигенном состояние! Хозяином был прошлогодний чемпион классического ралли Эстонии. На машине этой ездил по Италии, пока жил там. Потом пригнал ее в Москву к Винтику и Шпунтику, весной обслужили и так она там и зависла. Владимир (владелец) приобрел себе новый супер кар и теперь обитает в Краснодаре. Машину отдавал штурман, Владимира – Дмитрий. Он рассказал, что знает Юру «Двоешника», у которого мы забирали Субу и обещал передать привет в Геленджике, где они должны были встретиться на очередном ралли.
Меня напрягало только одно в этой машине – автомат. Переживал, что из-за него машина будет сильно медленнее. Так и есть, но кайф, который испытываешь от автомата в пробке, перечеркивает все секунды на ускорение. Пускай я медленнее, зато как это удобно!
Овощим на стоке 🙂
Четыре года на сайте Описание изменено 2 года назад
www.drive2.ru
| Автопроизводитель Название фирмы-производителя этого автомобиля. | Porsche |
| Серия Данные о серии, к которой принадлежит автомобиль. | 911 |
| Модель Наименование модели автомобиля. | 911 Turbo S |
| Код Идентификационный код модели. | — |
| Поколение Поколение, к которому принадлежит эта модель. | 997 |
| Начало выпуска Данные о начала производства этой модели. | 2010 |
| Тип кузова Тип кузова данного автомобиля. | купе |
| Привод Тип системы привода у данной модели (передний привод, задний привод, полный привод). | AWD (постоянный/автоматически подключаемый полный) |
| Количество мест Количество мест этого автомобиля. | 4 |
| Количество дверей Количество дверей этого автомобиля. | 2 |
| Длина Расстояние между самыми наружными точками автомобиля спереди и сзади. Чаще всего это расстояние между бамперами. | 4450.00 мм (миллиметров) 175.1969 in (дюйма) 14.5997 ft (фута) |
| Ширина Расстояние между крайними точками кузова на левой и правой стороне автомобиля. Зеркала, ручки дверей, брызговики и т.д. при этом не учитываются. | 1852.00 мм (миллиметров) 72.9134 in (дюйма) 6.0761 ft (фута) |
| Высота Расстояние между высшей точкой автомобиля и плоскостью, на которую опираются колеса. | 1300.00 мм (миллиметров) 51.1811 in (дюйма) 4.2651 ft (фута) |
| Колесная база Расстояние между центрами передних и задних колёс, продольное расстояние между передней и задней осью. | 2350.00 мм (миллиметров) 92.5197 in (дюйма) 7.7100 ft (фута) |
| Колея передняя Расстояние между центрами передних колес. | 1491.00 мм (миллиметров) 58.7008 in (дюйма) 4.8917 ft (фута) |
| Колея задняя Расстояние между центрами задних колес. | 1547.00 мм (миллиметров) 60.9055 in (дюйма) 5.0755 ft (фута) |
| Дорожный просвет/клиренс Расстояние между опорной поверхностью и самой нижней точкой автомобиля, исключая шасси. Чаще всего самой нижней частью являются картеры ведущих мостов, картер раздаточной коробки, резонатор и т.д. | — |
| Снаряжённая масса Масса полностью заправленного и укомплектованного автомобиля без массы груза, пассажиров, багажа и водителя. | 1585 кг (килограмм) 3494.33 lb (паунда) |
| Распределение массы Распределение массы автомобиля на передние/задние колеса. | — |
| Производитель двигателя Название фирмы-производителя этого двигателя. | Porsche |
| Код двигателя Идентификационный код двигателя этого автомобиля. | — |
| Объём двигателя Рабочий объём/объём двигателя равен сумме рабочих объёмов всех цилиндров двигателя. Объём цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня. | ~ 3.8 л (литра) 3800 куб. см (кубических сантиметров) |
| Количество цилиндров Количество цилиндрических камер сгорания в автомобильном двигателе. | 6 |
| Расположение цилиндров Расположение цилиндров в автомобильном двигателе (рядное/V-образное/оппозитное). | оппозитное |
| Количество клапанов на цилиндр Число клапанов на каждый цилиндр у большинства современных автомобилей бывает равным двум (один впускной и один выпускной), трем (один впускной и два выпускных) и четырем (два впускных и два выпускных). | 4 |
| Диаметр цилиндра Данные о диаметра цилиндра двигателя внутреннего сгорания. | 102.00 мм (миллиметров) 4.0157 in (дюйма) 0.3346 ft (фута) |
| Ход поршня Расстояние, проходимое поршнем от верхней до нижней мертвой точки. | 77.50 мм (миллиметров) 3.0512 in (дюйма) 0.2543 ft (фута) |
| Степень сжатия Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь при движении поршня от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки. | 9.80:1 |
| BMEP Среднее эффективное давление на поршень двигателя. Чем сильнее давление на поршень, тем больше крутящий момент и эффективнее работа двигателя. | 335.73 psi (паундов на квадратный дюйм) 2314.78 кПа (килопаскали) 23.15 бар (бары) |
| Способ наполнения цилиндра свежим зарядом По способу заполнения цилиндров свежим зарядом двигатели бывают без наддува и с наддувом. Наддув используют для увеличения количества свежего заряда горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, за счет повышения давления при впуске. Двигатели без наддува называются атмосферными. | турбонаддувный |
| Газораспределительный механизм Тип газораспределительного механизма, количество и расположение распределительных валов в двигателе. | DOHC (два распределительных вала в головке блока цилиндров) |
| Смазочная система Система смазки/смазочная система снижает трения между сопряженными деталями двигателя и обеспечивает охлаждение деталей, защиту деталей от коррозии, удаление продуктов нагара и износа. | сухой картер |
| Коренные подшипники Количество коренных подшипников коленчатого вала. | 8 |
| Система охлаждения Tип системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания (воздушная/жидкостная/гибридная). | жидкостная |
| Интеркулер Сжатие воздуха приводит к повышению его температуры. Интеркулер используется для охлаждения поступаещего от турбокопмрессора воздуха и увеличения его плотности для улучшения сгорания. | — |
| Расположение двигателя Данные о расположения двигателя в кузове | сзади |
| Ориентация двигателя Данные о ориентацией двигателя относительно продольной оси автомобиля. | продольная |
| Система питания Система питания/топливная система предназначена для хранения топлива, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и транспортировки горючей смеси в цилиндры двигателя. | система прямого впрыска топлива |
| Каталитический конвертер Каталитический конвертер (катализатор) снижaет количества вредных веществ в выхлопных газах. | есть |
| Максимальная мощность Наибольшая мощность, которую может развить двигатель. Мощность — это отношение работы к интервалу времени ее совершения. | 390 кВт (киловатт) 531 л.с. (лошадиных сил — нем.) 523 л.с. (лошадиных сил — англ.) |
| Максимальная мощность при об/мин Количество оборотов в минуту, при которых двигатель автомобиля развивает свою максимальную мощность. | 6250 об/мин (оборотов в минуту) |
| Максимальный крутящий момент Наибольший крутящий момент, который может развить двигатель. Крутящий момент характеризует вращательное действие силы на твёрдое тело. | 700 Нм (ньютон-метров) 516 ft-lb (фут-фунтов) 71 кгм (килограмм-метров) |
| Максимальный крутящий момент при об/мин Количество оборотов в минуту, при которых двигатель автомобиля развивает свой максимальный крутящий момент. | 2100 об/мин (оборотов в минуту) |
| Максимальная скорость Максимальная скорость, которую способен развить автомобиль | 314 км/ч (километров в час) 195.11 миль/ч (миль в час) |
| Максимальные обороты Максимально допустимое число оборотов коленчатого вала в минуту. | 7000 об/мин (оборотов в минуту) |
| 0 — 60 миль/ч Время в секундах, за которое автомобиль разгоняется от 0 до 60 миль в час. | — |
| 0 — 100 км/ч Время в секундах, за которое автомобиль разгоняется от 0 до 100 километров в час. | 3.10 с (секунд) |
| Время прохождения четверти мили Время в секундах, за которое автомобиль может проехать четверть мили с места. | — |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd/Cx/Cw) Безразмерный коэффициент, показывающий отношение аэродинамического сопротивления автомобиля к аналогичному по площади цилиндру. Чем он меньше, тем ниже аэродинамическое сопротивление, которое испытывает на себе автомобиль во время движения. Cd/Cx/Cw для большинства современных автомобилей составляет величину порядка 0.30 — 0.35. | 0.31 |
| Площадь лобовой поверхности (A) Площадь лобовой поверхности автомобиля, которая выставлена воздушному потоку. | 2.0500 м2(квадратных метров) 3177.5064 in2(квадратных дюймов) 22.0660 ft2(квадратных футов) |
| Площадь сопротивления (CdA) Выражает аэродинамическую эффективность автомобиля — получается при умножении коэффициента аэродинамического сопротивления (Cd) и площади лобовой поверхности (A). | 0.6355 м2(квадратных метров) 985.0270 in2(квадратных дюймов) 6.8405 ft2(квадратных футов) |
| Объём топливного бака Максимальное количество топлива, которое может хранить топливный бак автомобиля. | 67.00 л (литра) 17.70 US gal (US галлона) 14.74 UK gal (UK галлона) |
| Расход топлива — городской цикл Количество (литры) топлива, которые автомобиль потребляет на 100 километров пробега в городских условиях. | 16.47 л (литра) 4.35 US gal (US галлона) 3.62 UK gal (UK галлона) |
| Расход топлива — загородный цикл Количество (литры) топлива, которые автомобиль потребляет на 100 километров пробега в загородных условиях. | 8.14 л (литра) 2.15 US gal (US галлона) 1.79 UK gal (UK галлона) |
| Расход топлива — комбинированный Количество (литры) топлива, которые автомобиль потребляет на 100 километров пробега в городских и загородных условиях. | 11.41 л (литра) 3.01 US gal (US галлона) 2.51 UK gal (UK галлона) |
| Выброс CO2 Данные о количество CO2, которое автомобиль выбрасывает в атмосфере. | 268 г/км (грамм на километр) |
| Передняя подвеска Информация о механизме передней подвески, используемой в этом автомобиле. | — |
| Задняя подвеска Информация о механизме задней подвески, используемой в этом автомобиле. | — |
| Коробка передач/трансмиссия Тип коробки передачи. Коробка передач измененяет крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. | автоматическая |
| Количество передач Количество передач в коробке передач у этого автомобиля. | 7 |
| Передаточное отношение последней передачи Передаточное отношение пары зубчатых колес равно отношению числа зубьев ведущего колеса к числу зубьев ведомого колеса. | 0.62:1 |
| Передаточное отношение главной пары Выражает отношение между числом вращений карданного вала для одного вращения колеса. | 3.44:1 |
| Передние тормоза Информация о тормозной системы передних колес. Tормозная система обеспечивает снижение скорости движения автомобиля и его полную остановку. | вентилированные диски |
| Задние тормоза Информация о тормозного механизма задних колес автомобиля. | вентилированные диски сервоусилитель ABS (антиблокировочная система) |
| Передние тормозные диски Информация о диаметре передних тормозных дисках. Тормозной диск — это главный елемент дисковых тормозных систем. Представляет собой металлический диск, об который трутся тормозные колодки. | 380.00 мм (миллиметров) 14.9606 in (дюйма) 1.2467 ft (фута) |
| Задние тормозные диски Информация о диаметре задних тормозных дисках. | 350.00 мм (миллиметров) 13.7795 in (дюйма) 1.1483 ft (фута) |
| Передние колесные диски Тип передних колесных дисков — высота, ширина борда, посадочный диаметр, вылет и т.д. | 8.5J x 19 |
| Задние колесные диски Тип задних колесных дисков — высота, ширина борда, посадочный диаметр, вылет и т.д. | 11J x 19 |
| Передние шины Информация о передних шинах автомобиля — ширина профиля, отношение высоты профиля к его ширине в процентах, тип, посадочный диаметр. | 235/35 ZR 19 |
| Задние шины Информация о задних шинах автомобиля — ширина профиля, отношение высоты профиля к его ширине в процентах, тип, посадочный диаметр. | 305/30 ZR 19 |
| Минимальный диаметр поворота Диаметр минимальной окружности, описываемой внешними колесами автомобиля при выполнении возможно более крутого поворота. | — |
| Система рулевого управления Система рулевого управления, которая использованная в данном автомобиле. | — |
| Повороты руля Количество поворотов рулевого колеса от упора до упора. | — |
www.carinf.com
Porsche 911 Turbo S | DRIVE2
Не могу рассказать красивой истории любви. Нет у меня такого, как в той рекламе 911, как школьник увидел её однажды и твердо решил купить такую через 20 лет. Было время, когда она мне даже откровенно не нравилась. Потом я просто был к 911 спокоен. Я ставил её в один ряд со всеми остальными спорткарами, никак не выделяя и подчеркивая ее исключительность. И вообще, по-настоящему полюбил и зауважал я эту машину лишь купив и поездив некоторое время.
И как же я тогда пришел к ее покупке… Трудно поверить, но чисто рациональным подходом. Просто трезво взвешивал все за и против и пришел к тому, что 911 — объективно отличный спорткар, с выгодным соотношением цена-качество. То есть типичный брак по расчету. Интересно, как часто такое в жизни бывает, когда человек женится по расчету, а уже после свадьбы неожиданно по уши влюбляется в свою жену? Вот у меня с 911 именно так.
Вернемся к процессу выбора. Оставалось только определиться с модификацией. Я хотел полный привод, потому что привык считать, что 4 это всегда лучше, чем 2. Переднеприводную Ауди же не приходило в голову купить. Я конечно понимал, что 911 — это немного другая история, и, грубо говоря, при летней эксплуатации полноприводная от заднеприводной отличается скорее нюансами поведения, большей стабильностью, не более того. Но все равно хотел полный. Также я хотел, чтобы мой 911 был быстрее моей Ауди. И не просто быстрее, а гораздо быстрее. И таким образом как-то выбирать и не пришлось: только Turbo.
Коробку я рассматривал исключительно ручную. Хотя на тот момент я и не знал, что Порше с 2014 полностью отказывается от МКПП, автоматы я не рассматривал в принципе. Не могу я себе отказать в удовольствии переключать передачи, ничего не могу с собой поделать.
В итоге нашел отличный вариант, 2003 год, Turbo S, ручная коробка, серебристый цвет с голубоватым отливом, рыжий салон и очень очень очень богатая комплектация. Обо всем по порядку.
Наконец, о машине.
Turbo S от «просто» Turbo отличается в первую очередь более производительными турбинами, что в цифрах выражается мощностью 450 сил вместо 420 у Turbo. Все остальное — вопрос комплектации. Из важного — керамические тормозные диски с желтыми суппортами — во всех Turbo S. Мне машина досталось с чипом TechArt, и сколько в ней сил, честно говоря, даже и не знаю. Но судя по всему, не менее 500. Так что будем считать 500, к тому же цифра круглая и я к ней уже привык. Также достался выхлоп той же фирмы. Громкий. Очень. И руль вместо штатного — той же фирмы, маленького диаметра.
В салоне все в коже и в карбоне. Буквально всё. Ни до, ни после покупки, я не видел ни одной машины, в которой до такой степени все обшито кожей. Упомяну лишь самые шокирующие кожаные детали: пороги, зеркало заднего вида, дефлекторы вентиляции, в том числе и колесико, регулирующее интенсивность обдува.
Наконец о том, каково ей управлять.
Разгон феноменальный. Иногда вот прокатишься на очень быстрой машине, офигеешь от разгона, и будешь думать, что быстрее просто не бывает. А потом раз — и оказывается неет, бывает. Потом снова прокатишься на еще более быстрой. И снова. И снова. Так вот, если и есть машина, которая с 3 до 6 тысяч подхватывает сильнее моей 911, а я уверен, что есть, то я не хочу на ней кататься. Не потому, что расстроюсь. А потому что мне кажется еще чуть быстрее и будет страшно. И наверно даже больно.
Однако есть некоторая специфика. Во-первых, турбояма. Да, она есть, и после атмосферного V8 на Ауди она кажется огромной. Во-вторых, передачи заканчиваются мгновенно. Пропустить момент переключения и повиснуть на ограничителе с непривычки — запросто. Потом, конечно, привыкаешь.
Как машина управляется словами описать трудно. Предлагаю опыт. Берем карандаш. Берем большой тяжелый ластик. Насаживаем его на карандаш. Беремся двумя пальцами за тупой конец карандаша. Резко качаем карандаш вправо-влево. Так управляется обычная машина с мотором спереди. Теперь берем конструкцию с другой стороны, за ластик. И делаем то же самое. Так управляется 911.
Интересный факт: по началу непривычно, что всякие жесткие стыки машина передними колесами проскакивает легко, а задними намного тяжелее.
Абзац для скептиков.
«Как вообще ездить на такой жесткой, некомфортной и неудобной машине?»
Да, не мягкая. Да, на руле чувствуется каждый стык. Да, машина весьма шумная. Но не более того. Зато у нее удобнейшие сиденья из тех, что я когда-либо встречал. Даже 3 часа без остановки не вызывают усталости спины. У нее просто отличная обзорность, намного лучше, чем у любого современного хэтчбека гольф-класса. Масса места над головой. Огромные диапазоны регулировки сидения. В ней всё на своем месте и все под рукой. Задние сидения действительно можно использовать, это не злая шутка конструкторов. За пассажиром человек ростом до 170 сидит с комфортом. Мой брат там ехал до Смоленска и обратно и даже проспал половину времени. Например, в Ауди ТТ он бы задевал головой, а в Ягуаре XK, несмотря на его огромную тушу (не брата, а Яги), задние сидения годятся только для изощренной пытки.
Есть у 911 еще одна особенность, которой обладают далеко не все машины и, пожалуй, никакой другой спорткар. Порше везде к месту. В нем нет вычурности, в нем нет какого-то показного шика. Его линии одинаково прекрасны у дворца, у стеклянного офиса, в спальном районе или на треке. Точно так же он хорош на ходу: ты можешь нестись по треку, а можешь катиться по ночному центру Москвы, он дарит какие-то особенные неземные ощущения. Только Porsche 911 на это способен, неважно, сколько ему лет, сколько в нем сил и какой у него привод. Неважно где ты едешь и как ты едешь. Или может ты школьник, который лишь увидел его в окно. Ты все равно это почувствуешь.
Семь лет на сайте Описание изменено 1 год назад
www.drive2.ru