Как оригинально поздороваться в вк: Как красиво поздороваться с девушкой. Что нельзя писать женщине? Простые и понятные слова

Добавлено в корзину!

ПОСМОТРЕТЬ КОРЗИНУ ПЕРЕЙТИ К ОФОРМЛЕНИЮ

Добавлено в корзину!

ВСЕГО:

ВСЕГО:

ПОСМОТРЕТЬ КОРЗИНУ ПЕРЕЙТИ К ОФОРМЛЕНИЮ

Никогда не показывать это сообщение

Вы успешно подписались!

Пожалуйста, войдите, и вы добавите продукт в свой список желаний

ВОЙТИ РЕГИСТР

Яковлев Як-3 Истребитель ВК-108 | Old Machine Press

Уильям Пирс

В 1944 году Яковлев стремился добиться более высоких характеристик своего истребителя Як-3, установив двигатель Климова ВК-108*. Стандартный Як-3 первоначально имел обозначение Як-1М и был разработан в 1942 году как облегченный Як-1. Когда этот новый самолет был запущен в производство в 1943 году, он был переименован в Як-3, приняв обозначение, использовавшееся для более раннего прототипа истребителя (И-30), который не был запущен в производство. Таким образом, производство Як-3 последовало за производством Як-7 и Як-9.бойцы.

Як-3 ВК-108, построенный в последние дни Великой Отечественной войны, был самым быстрым советским поршневым самолетом. Обратите внимание на термостойкие панели за выхлопными патрубками и вход для нагнетателя под двигателем. Виден только верхний ряд выхлопных труб.

Як-3 был маневренным истребителем, вобравшим в себя все, чему команда Яковлева научилась, производя свой предыдущий истребитель. Фюзеляж имел металлическую конструкцию и обшивался дюралюминием от кабины вперед, фанерой закрывалась хвостовая часть фюзеляжа. Крылья самолета имели дюралюминиевые лонжероны и деревянные нервюры и стрингеры. Крылья были обшиты фанерой, обтянутой легированной тканью. Рули Як-3 состояли из дюралюминиевого каркаса, обтянутого тканью. Стандартный Як-3 оснащался двигателем ВК-105ПФ2 мощностью 1,290 л.с. (962 кВт) на взлете и 1240 л.с. (925 кВт) на высоте 6890 футов (2100 м).

Происхождение двигателя ВК-105 восходит к двигателю М-100 мощностью 750 л. с. (559 кВт) 1935 года выпуска, который производился по лицензии на Hispano-Suiza 12Ybrs. Однако к началу производства ВК-105 в 1939 году было внесено много изменений. Например, М-100 имел одноступенчатый односкоростной нагнетатель, диаметр цилиндра 5,91 дюйма (150 мм) и два клапана на цилиндр. . VK-105 имел одноступенчатый двухскоростной нагнетатель, диаметр цилиндра 5,83 дюйма (148 мм) и три клапана на цилиндр.

Созданный под руководством ведущего конструктора Владимира Климова ВК-105 представлял собой двигатель В-12 с жидкостным охлаждением и приспособлением для стрельбы из пушки через втулку винта. С диаметром цилиндра 5,83 дюйма (148 мм) и ходом поршня 6,69 дюйма (170 мм) общий рабочий объем двигателя составлял 2142 куб. Дюйма (35,1 л). Каждый ряд цилиндров имел один верхний распределительный вал, который приводил в действие два впускных клапана и один выпускной клапан. Впускные и выпускные отверстия двигателя располагались на внешней стороне двигателя. Впускной коллектор для каждого ряда цилиндров включал три карбюратора. ВК-105 имел степень сжатия от 7,1 до 1,9.0013

На этом чертеже Як-3 ВК-108 в трех проекциях показано, что даже с отодвинутой назад кабиной на 15,75 дюйма (0,40 м) самолет был очень похож на стандартный Як-3 с двигателем ВК-105.

Идеальный серийный Як-3 имел максимальную скорость 404 мили в час (650 км/ч) на высоте 14 108 футов (4300 м) и 354 мили в час (570 км/ч) на уровне моря. Самолет мог подняться на высоту 16 404 футов (5000 м) за 4,2 минуты, со средней скоростью 3906 футов в минуту (19,8 м / с). Як-3 имел вес пустого 4641 фунта (2105 кг) и снаряженного веса 5864 фунта (2660 кг). Самолет имел 20-мм пушку, стрелявшую через втулку винта, и два 12,7-мм пулемета, установленных над двигателем (послевоенный Як-3П был оснащен тремя 20-мм пушками).

Именно на стандартной платформе Як-3 был заменен двигатель ВК-108, что позволило создать самолет с гораздо более высокими характеристиками. Двигатель ВК-108 представлял собой дальнейшую эволюцию базовой конструкции М-100, но к этому времени в истории его разработки ВК-108 имел мало общего с исходным двигателем М-100. ВК-108 был тесно связан с двигателем ВК-107, от которого он был напрямую создан.

За исключением двигателя ВК-107, ВК-108 отличался от предыдущих климовских двигателей новыми системами впуска и выпуска, новым клапанным механизмом с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр, усиленными узлами для увеличения оборотов и мощности , улучшенный редуктор и увеличенный наддув за счет переработанного привода нагнетателя. ВК-108 сохранил диаметр ствола 5,83 дюйма (148 мм), 6,69 мм.с ходом поршня (170 мм) и общим рабочим объемом 2142 куб. Дюйма (35,1 л) по сравнению с предыдущими двигателями Климова.

Фотографии двигателя Климов ВК-108 найти трудно. Здесь виден двигатель ВК-107А, очень похожий на ВК-108. Обратите внимание на серебряный впускной коллектор на внешней стороне двигателя. Желтые соединения предназначены для трех карбюраторов. Остальные четыре впускных канала подают воздух только в цилиндры. Выпускные коллекторы в V-образном двигателе отсутствуют; В ВК-107 использовались коллекторы «шесть в один», а в ВК-108 использовались отдельные выхлопные трубы. (Майк1979 Russia image via Wikimedia Commons)

Самыми необычными особенностями двигателя ВК-108 были его впускная и выпускная системы, а также работа четырех клапанов на цилиндр. Сжатый воздух от одноступенчатого двухскоростного нагнетателя проходил через впускной коллектор, расположенный на внешней стороне каждого ряда цилиндров. Каждый впускной коллектор имел семь впускных каналов, которые вели к головке блока цилиндров. Четверо бегунов давали только воздух; остальные три полозья имели индивидуальные карбюраторы для подачи воздушно-топливной смеси в цилиндры. Первый бегунок подавал только воздух в первый цилиндр. Второй бегунок подавал воздушно-топливную смесь в первый и второй цилиндры. Третий бегунок подавал только воздух во второй и третий цилиндры. Четвертый бегунок подавал воздушно-топливную смесь в третий и четвертый цилиндры. Пятый бегунок подавал только воздух в четвертый и пятый цилиндры. Шестой бегунок подавал воздушно-топливную смесь в пятый и шестой цилиндры. Седьмой бегунок подавал только воздух в шестой цилиндр. Таким образом, каждый карбюратор подавал воздух/топливо для двух цилиндров; двигатель имел в общей сложности шесть карбюраторов.

Два впускных клапана были расположены последовательно на центральной линии цилиндра. Один впускной клапан в каждом цилиндре открывался, чтобы впустить воздух с наддувом в цилиндр, а другой впускной клапан открывался, чтобы впустить воздушно-топливную смесь из карбюратора. Клапан впуска воздуха открылся на 65 градусов раньше и закрылся после клапана впуска воздуха/топлива. Это позволяло наддувочному воздуху очищать цилиндр, а также способствовать его охлаждению.

Один выпускной клапан был расположен на внешней стороне двигателя, а другой выпускной клапан был на V-образной стороне. Эта конфигурация означала, что на каждой стороне головки блока цилиндров были отдельные выпускные отверстия. Двигатель ВК-108 имел один ряд из шести выхлопных патрубков на внешней стороне ряда цилиндров и один ряд выхлопных патрубков на V-образной стороне ряда цилиндров. Полный двигатель имел четыре ряда по шесть выхлопных патрубков.

Принципиальный чертеж клапанной установки Климов ВК-108. Единственный верхний распределительный вал действовал непосредственно на впускные клапаны и приводил в действие выпускные клапаны через толкатель.

Использовался одинарный верхний распределительный вал с тремя кулачками для каждого цилиндра. Центральный лепесток воздействовал на толкатель, который приводил в действие оба выпускных клапана. Один из других лепестков приводил в действие клапан свежего воздуха, а последний лепесток приводил в действие клапан воздушно-топливной смеси. Такое расположение позволяло использовать совершенно разные фазы газораспределения и продолжительность работы двух впускных клапанов.

VK-108 был допущен к наддуву до 8,5 фунтов на квадратный дюйм (0,6 бар) и имел степень сжатия 6,75: 1. Двигатель производил 1850 л.с. (1380 кВт) при 3200 об/мин на взлете, 1650 л.с. (1230 кВт) на высоте 4921 фут (1500 м) и 1500 л.с. (1119 кВт) на высоте 14 764 футов (4500 м). ВК-108 весил 1731 фунт (785 кг).

Установка двигателя ВК-108 потребовала некоторых изменений планера Як-3. На Як-3 ВК-108, построенном под руководством А. Н. Каноокова, были установлены новые радиатор, маслорадиатор и воздушный винт. Новый капот был построен для размещения двух дополнительных рядов выхлопных труб. За каждым из четырех рядов выхлопных труб были добавлены термостойкие панели. В капоте также отсутствовали порты для двух пулеметов, которые были удалены с Як-3 ВК-108. Воздухозаборник нагнетателя был перемещен под двигатель, а элероны самолета были обшиты дюралюминием, а не тканью. Из-за более тяжелого двигателя кабина была смещена на 15,75 дюйма (0,40 м) назад, чтобы удерживать центр тяжести самолета в определенных пределах.

Первый полет Як-3 с двигателем ВК-108 совершил 19 декабря 1944 года под управлением В. Л. Расторгоева. Самолет имел размах крыла 30 футов 2 дюйма (9,2 м), длину 28 футов 1 дюйм (8,55 м), вес пустого 5251 фунт (2382 кг) и вес в снаряженном состоянии 6385 фунтов (2896 кг). Без вооружения и с небольшим запасом топлива Як-3 ВК-108 развил максимальную скорость 463 миль в час (745 км / ч) на высоте 20 636 футов (6290 м), что сделало его самым быстрым советским самолетом с поршневым двигателем. Самолет также продемонстрировал феноменальную скороподъемность, достигнув высоты 16 404 футов (5000 м) за 3,5 минуты, в среднем 4687 футов в минуту (23,8 м / с). Як-3 ВК-108 имел практический потолок 34 121 фут (10 400 м).

На этом виде сзади Як-3 ВК-108 хорошо видны верхние выхлопные патрубки. Самолет имел отличные летно-технические характеристики, но двигатель был ненадежен.

Хотя летно-технические характеристики Як-3 ВК-108 были очень хорошими, боевые испытания самолета были затруднены из-за проблем с двигателем. Высокие обороты и наддув VK-108 приводили к постоянным проблемам с перегревом. Также были обнаружены проблемы с вибрацией и чрезмерным дымом. Проблемы были настолько серьезными, что 8 марта летные испытания были остановлены.45, при этом самолет налетал всего 1 час 17 минут.

Второй Як-3 с двигателем ВК-108 был построен в конце 1945 г. под руководством В. Г. Григорьева. Сообщается, что этот самолет был вооружен 20-мм пушкой, которая стреляла через втулку винта, и дополнительной 20-мм пушкой, установленной над двигателем и смещенной влево — боезапас каждой пушки составлял 120 снарядов. Для предотвращения проблем с перегревом был установлен новый радиатор с дополнительной площадью поверхности. Однако проблемы с двигателем остались. Несмотря на отличные летно-технические характеристики, от проекта Як-3 ВК-108 отказались в пользу более надежных поршневых и реактивных самолетов.

*Советский Союз изменил обозначения некоторых авиадвигателей с буквы «М» на инициалы конструктора. В 1944 году двигатель М-105 стал ВК-105; М-107 стал ВК-107; а М-108 стал ВК-108 — ВК — имя Владимира Климова, ведущего конструктора двигателя. Обозначение ВК использовалось в этой статье для простоты.

К 1945 году стало ясно, что будущие истребители будут реактивными, и продолжать разработку двигателя ВК-108 не было необходимости.